Dans cet article Son rôle Ses fonctionnalités Que faire en  cas de panne

QUEL EST SON RÔLE ?

Tous les moteurs à combustible sont équipés d’un circuit d’injection, et la pompe à injection est un organe essentiel au moteur.

En fonctionnement, il garantit une pression constante, permettant ainsi de répartir le carburant en quantité requise vers les différentes buses d’injection du moteur.

COMMENT FONCTIONNE-T-ELLE ?

La pompe reçoit le carburant absorbé du réservoir à travers la pompe d’alimentation. La quantité est proportionnelle à l’accélération du conducteur.

En produisant une pression précise, la pompe à injection fournit le carburant diesel aux injecteur. Ensuite les injecteurs transfèrent le carburant sous forme de pulvérisation afin de permettre la bonne combustion avec l’air . il existe différents types de pompes à injection pour les véhicules diesel, et nous retrouvons principalement 3 catégories :

            –    La pompe à injection en ligne ou rotative (pression entre 100 et 250 bars).
            –    La pompe à injection haute pression à rampe commune (pression entre 1 600 et 2 000 bars).
            –    La pompe à injection haute pression à injecteur pompe (pression entre I 600 et 2 000 bars).

La plupart des véhicules sur le marché depuis les années 2000 sont équipés de pompes haute pression munies d’un système électrique appelé calculateur. Cela signifie que le carburant est pesé dans l’injecteur avec une précision optimale pour réduire la consommation d’énergie et la pollution atmosphérique.

PANNE ÉVENTUELLE DE LA POMPE À INJECTION

La panne la plus commune sur une pompe à injection est le dérèglement de la pression fournie.

Si la pompe à injection envoie trop de pression, alors un surplus de carburant est envoyé aux injecteurs. Dans ce cas, la quantité d’oxygène est insuffisante en regard de la quantité de combustible et cela entraîne une combustion incomplète du carburant.
Il en résulte une fumée noire émanant du pot d’échappement du véhicule. Les conséquences sont une perte radicale de puissance à l’accélération ainsi qu’un encrassement rapide du moteur. Enfin si la pompe est hors d’usage, le véhicule ne peut plus avancer.

Indices permettant de détecter une panne de la pompe à injection :
–    Perte de puissance
–    Problèmes de démarrage
–    A-coups du moteur
–    Rendement insuffisant du moteur
–    émission de fumée noire du pot d’échappement.

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Dans cet article Son rôle                                        Ses fonctionnalités

QUEL EST SON RÔLE ?

Un Turbo est généralement associé aux moteurs à combustion et explosion, dans le but d’accroitre la puissance volumique (débit d’échange d’énergie) en augmentant la quantité d’air dans le moteur.

COMMENT FONCTIONNE-T-IL ???

Le Turbo n’est pas un organe du moteur, contrairement aux idées reçues, il est relié au collecteur de gaz d’échappement et au circuit d’admission de l’air.

Le turbo est entraîné par une turbine, d’où il tient son nom. La turbine prend de la vitesse grâce au gaz provenant du bloc-moteur.
Ensuite elle transmet l’énergie cinétique au Turbocompresseur, qui à son tour compresse l’air, pour fournir cette pression aux cylindres.
Ce mélange air et carburant apporte de la puissance et de meilleure performance au moteur et bien d’autres avantages :
– Diminution des émissions de gaz et de la consommation d’énergies.

C’EST-À-DIRE ?

Le turbo augmente la pression, pour optimiser le remplissage des cylindres (qui mélangeant l’air et le carburant) ce qui par la suite permet soit d’augmenter la puissance du moteur, soit de réduire la consommation.

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l’essentiel sur l’injecteur

QU’EST-CE QUE C’EST ?

L’injecteur, en mécanique automobile, est un élément essentiel du moteur. Cette pièce permet de pulvériser le carburant à la fin du cycle de compression du circuit d’injection.

COMMENT FONCTIONNE-T-IL ?

L’injecteur est une pièce indispensable dans le circuit d’injection. Dans un premier temps, le carburant est puisé dans le réservoir par la pompe d’alimentation, qui envoi à son tour le carburant à la pompe à injection.
Elle crée une pression précise pour fournir le carburant en quantité exacte aux injecteurs. Et c’est à ce moment que les injecteurs interviennent pour pulvériser les petites goûtes, sous forme de jet pour permettre la bonne incorporation avec l’air.

OU EST-IL SITUÉ ?

Dans le cas d’une injection directe, l’injecteur est à l’entrée du cylindre. Dans une injection indirecte, il est dans la tubulure d’admission.

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Dans cet article  PRÉCAUTIONS À OBSERVER LORS DE VOTRE RÉPARATION

Le remplacement systématique des injecteurs ou des pompes haute pression nécessite des précautions, notamment pour les pompes haute pression et les injecteurs Delphi. On accorde une attention particulière aux injecteurs du fabricant Delphi avec les numéros de référence 28232242, 28232248 et 28232251. Si l’injecteur ou la pompe haute pression est remplacé, on doit strictement nettoyer ls parties suivantes:

• Le réservoir à carburant
• TOUTES les durites à carburant
• La rampe d’injection

Au même temps, vous devrez remplacer

• Le filtre à gazole
• La courroie de distribution : lors du remplacement votre pompe HP, il est fortement déconseillé de remonter votre  ancienne courroie.

Enfin, vous devrez vérifier l’état de la pompe HP et rechercher les dépôts de fer et autres poussières d’aluminium. En effet, si votre système d’injection de carburant est toujours contaminé après avoir remplacé l’injecteur de carburant, le nouvel injecteur de carburant sera endommagé et les réparations seront vaines. Si l’état de la pompe haute pression n’est pas idéal, envisagez de la remplacer.

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Dans cet article LA PRÉSENCE DE POUSSIÈRES LE NETTOYAGE DES INJECTEURS ET POMPE INJECTION

La limaille d’aluminium se trouve souvent dans les pompes à haute pression et les circuits d’injection, en particulier sur les véhicules qui ont atteint un certain âge ou qui ont parcouru plusieurs milliers kilomètres.

La présence de cette poudre d’aluminium est principalement due à l’usure des axes. Celui-ci entraînant la poulie de la pompe haute pression, il peut être amené à prendre du jeu et à s’user au fil du temps. Il en résulte la production d’une poussière métallique ou limaille qui va cheminer petit à petit dans le circuit d’injection et générer rapidement des dysfonctionnements des injecteurs diesel et de l’ensemble du circuit d’injection diesel.

L’existence de cette poudre d’aluminium est principalement due à l’usure de l’essieu.
Les poulies qui entraînent les pompes haute pression provoquent un jeu et une usure au fil du temps qui génère aussi des poussières métalliques ou de copeaux qui se développeront petit à petit dans le circuit d’injection et provoqueront rapidement une défaillance de l’injecteur diesel et de l’ensemble du circuit d’injection diesel.

Les caractéristiques de la panne du véhicule sont les suivantes :

Le voyant du tableau de bord s’allume en premier, indiquant une panne d’injection diesel. Puis on entend un clic sur l’injecteur. Les moteurs diesel deviennent de plus en plus difficiles à démarrer et ne démarreront tout simplement pas à court terme. Ces poussières sont en effet un désastre pour votre moteur diesel car ils sont répartis sur tout le circuit diesel.
Cette poussière se déplacera particulièrement vers l’éjecteur qui sera rapidement endommagé. En effet, les orifices et les mécanismes des injecteurs diesel sont très fins, donc quelques milligrammes de limaille suffisent pour bloquer ces canaux. De cette façon, les injecteurs ne fonctionneront plus et seront bloqués et endommagés d’une manière irréversible.

Par conséquent, la seule solution est un nettoyage ordonné et soigneux de tout le circuit de carburant/injection pour éliminer complètement les copeaux d’aluminium.
Sinon, la moindre poussière résiduelle entraînera rapidement de nouveaux échecs.

Pour vous débarrasser définitivement de la limaille métallique et des problématiques qui en découlent, vous devez suivre ces étapes:

•    Démontage, vidange et rinçage obligatoire du réservoir à gasoil.
•    Nettoyage du circuit de diesel (tuyaux, tubes, durites et orifices)
•    Changement du filtre a gazole
•    Remplacement de la pompe HP
•    Changement des 4 injecteurs
•    Remplacement de la courroie de distribution

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Dans cet Article: Modification/Reprogrammation des Injecteurs Procédure à suivre

Chaque injecteur est accompagné d’un code personnel, qui apparait sur une étiquette sur l’injecteur ou sur le document fourni avec la nouvelle pièce. Ne jamais utiliser le code d’un ancien injecteur.

Afin de remplacer correctement l’injecteur, vous devez d’abord vous assurer que la cause de la panne qui vous a initialement incité à le remplacer est éliminée. Sinon, le remplacement de l’injecteur sera inutile, et vous vous retrouverez bientôt dans la même problématique

Cet article aborde spécifiquement les problèmes liés à l’injection et les procédures à suivre pour les corriger.

Nous rappelons aux clients que si ces précautions ne sont pas prises en compte avant l’installation d’un nouvel injecteur. Aucune réclamation de garantie ne peut être déposée de votre part.

Cependant, si la cause première de la panne de l’injecteur a été identifiée et que les facteurs à l’origine de la panne de l’ancien injecteur ont été écartés, vous pouvez continuer à installer le nouvel injecteur:

   1) Positionnez les injecteurs dans chaque cylindre et codez chaque unité  avec le nouveau code fourni pour chacun d’eux.

Cette procédure doit être effectuée avec un ‘boîtier’, en veillant à ce que la correspondance entre le numéro de cylindre sur le moteur et le numéro de cylindre à coder sur le boîtier soit respectée.

N’utilisez pas de codes provenant d’anciens injecteurs.

    2) Fixez les flexibles haute pression en haut des injecteurs et assurez-vous qu’ils restent desserrés.

De cette façon, l’air encore dans le circuit d’injection peut s’échapper vers le bas. Les fiches électriques ne doivent pas être connectées. Actionnez le démarreur jusqu’à ce que du carburant sorte de l’injecteur.

Serrez ensuite l’alimentation en carburant. Actionnez à nouveau le démarreur jusqu’à ce que le carburant sorte de la conduite de retour de l’injecteur

    3) Branchez la prise électrique de l’injecteur et enfin le tuyau de retour de carburant de l’injecteur.

Procédez de cette même manière sur chacun des cylindres

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Note technique sur le remplacement – Changement d’un turbocompresseur.

Chaque remplacement du turbo nécessite un soin particulier. Toute négligence peut aggraver la situation et conduire à la destruction du nouveau turbo. Si les raisons du défaut du turbo précédent n’ont pas été corrigées, votre turbo n’a pas à être remplacé, car après votre réparation un nouveau défaut se produiront inévitablement.

Les turbos Garrett et Mitsubishi 1,6 L et 2,2 L Hdi nécessitent encore plus de précautions et le remplacement des pièces périphériques du turbo telles que la crépine, le tuyau d’arrivée d’huile, la vis de tamisage, les joints du turbo et les buses d’injection…

Pour vous aider dans votre réparation, Diesel Injection vous propose cette note explicative.

Vous devez suivre attentivement toutes les étapes pour remplacer le turbo, à savoir:

Pour l’admission d’air:

– Remplacez le filtre à air par un nouveau filtre.

– Vérifier l’ensemble de la zone d’admission d’air du turbo et du reniflard et éliminer tout corps étranger: poussières, calamine, débris …

– Vérifiez les circuits d’air, en vérifiant qu’ils ne sont pas bloqués ou obstrués. Si nécessaire, remplacez les flexibles ou flexibles endommagés.

– Retirez tout résidu d’huile dans le système d’admission d’air en nettoyant l’ensemble du système.

IMPORTANT: Si vous constatez que l’écrou de fixation du CHRA du compresseur est absent lors du démontage du turbo, une attention particulière doit être portée à la recherche de la pièce avant de remonter les circuits d’air.

Concernant le changement d’huile:

– L’huile doit être à température ambiante.

– Le véhicule ne doit pas être basculé ou secoué.

– Desserrez le filtre à huile afin que l’huile puisse s’écouler complètement.

– Retirez le bouchon de remplissage et la jauge.

– Retirez le bouchon de vidange.

– Laissez l’huile couler dans le carter inférieur. Attention à ne pas passer l’aspirateur.

*À l’origine: Si la pointe de votre jauge est jaune (matière synthétique), veuillez la remplacer par une nouvelle jauge en matériau composite orange.

Concernant le nettoyage:

– Nettoyez le moteur avec un produit de rinçage approprié tel que Würth (0893558) ou MotorFlush ou Xenum conformément aux instructions d’utilisation du fabricant du produit.

– Nettoyez soigneusement le radiateur d’huile et le filtre côté moteur avec un nettoyant pour freins.

– Continuez ensuite avec un compresseur pour sécher complètement les pièces. L’écran de la pompe à vide doit ensuite être nettoyé complètement, toujours avec un nettoyant pour freins.

– Sécher ensuite à l’air comprimé. Si, malgré tout, vous ne pouvez pas nettoyer la pompe à vide, elle doit être remplacée par une nouvelle pompe. 

*À l’origine: si l’huile ne vous convient pas, vous devez absolument rincer à nouveau le système avant de continuer. Dans les turbos avec des véhicules avec un filtre à huile, celui-ci doit toujours être remplacé par un nouveau filtre.

Vérifiez et si nécessaire:

– Remplacez le tuyau d’alimentation en huile turbo par un nouveau.

– Remplacez la vis creuse destinée à l’alimentation en huile par une nouvelle vis.

– Remplacez également ses joints. Remplacez le tuyau de retour d’huile turbo par un neuf, ainsi que son raccord et tous ses joints.

IMPORTANT: Pour les turbos 1.6 Hdi ou autres turbos équipés de cet appareil, vérifiez que le tamis de pré-fonctionnement de l’ancienne vis creuse a été retiré et qu’il ne reste pas dans le bloc. Lors du serrage de la vis creuse,

veuillez à ce que le tuyau ne tourne pas. Cela peut être évité en utilisant un outil approprié. Côté moteur, vous avez besoin d’un outil d’un diamètre «B» de 7,5 mm et du côté du turbo d’un diamètre «A» de 8,5 mm.

Versez l’huile et lancez les tests:

– Remplacez le filtre à huile par un nouveau filtre.

– Fermez le bouchon de vidange et remplacez le joint par un neuf.

– Remplissez d’huile moteur en tenant compte des niveaux de remplissage.

– Placez le retour d’huile dans un récipient pour la récupérer.

– Démarrez votre moteur et laissez-le tourner au ralenti pendant environ 1 minute. Pendant ce temps, vous devez collecter plus de 1/2 litre du réservoir. Répétez le test au moins 2 à 3 fois pour vous assurer que le débit d’huile est suffisant.

IMPORTANT: ne démarrez pas votre moteur si le niveau d’huile est inférieur au minimum.

– Connectez soigneusement la nouvelle conduite de retour d’huile au nouveau turbo.

– Augmentez le niveau d’huile moteur avec une quantité suffisante.

– Laissez votre moteur tourner au ralenti jusqu’à ce que l’indicateur de pression d’huile s’éteigne. Cela devrait prendre au maximum 60 secondes.

– Arrêtez votre moteur e le laisser 5 min à l’arrêt complet.

– Vérifiez votre niveau d’huile avec la jauge lorsque vous approchez du maximum sans le dépasser.

IMPORTANT: Conduisez ensuite votre voiture sur 30 à 40 kilomètres et changez à nouveau l’huile moteur et le filtre à huile.

Effectuer quelques tests supplémentaires sur les appareils turbo:

– Si vous voyez des traces de suie lorsque vous inspectez visuellement vos injecteurs, cela peut indiquer que l’un de vos injecteurs fuit.

– Vous devez résoudre le problème avant de pouvoir continuer. Même si vous ne remarquez pas de suie, vous devez vérifier le couple de serrage (0,4 daN.m + 75 °).

– Vérifiez votre vanne EGR. Si vous constatez une contamination, vous devez la nettoyer ou la remplacer.

– Vérifiez votre filtre à particules et remplacez-le si nécessaire.

– Vérifiez votre tube de turbocompresseur et si vous trouvez une usure, vous devez le remplacer.

Conséquences d’une lubrification insuffisante du turbo:

Un problème avec un NOUVEAU Turbocompresseur s’est produit lors du premier démarrage du moteur. Le mécanicien a accéléré la voiture à l’arrêt pour activer le turbo, et en raison d’un manque de lubrification caractéristique, une certaine force a été exercée sur l’axe de la turbine, ce qui a desserré l’écrou de sécurité. Cela a causé des dommages irréversibles au turbo et autres composantes.

En conclusion: Nous invitons les clients et les mécaniciens à se souvenir que le turbo est un organe sensible et fragile. La panne d’un turbo ne se produit jamais sans raison: un organe périphérique ou un environnement insalubre est TOUJOURS responsable de sa détérioration: défaut dans la vanne Egr des injecteurs, circuit d’admission sale, notamment en raison de la porosité ou de la détérioration du filtre à huile, alimentation en huile insuffisante ou inexistante, mauvaise Qualité d’huile, surtout si la vidange est trop longue …

Avec les véhicules à turbo diesel plus anciens, il est recommandé de laisser le véhicule au ralenti pendant environ 30 secondes avant de couper le contact, car le turbocompresseur bénéficie du même circuit de lubrification que le moteur.

Ce délai permet à la turbine de s’arrêter avant l’arrêt de la lubrification du moteur. Pour prolonger la durée de vie de votre turbo et de votre moteur, DIESEL INJECTION recommande de changer l’huile tous les 7 000 et 10 000 km.

Rappel: Tant que les raisons de la panne du turbocompresseur précédent ne sont pas exclues, le remplacement du turbo est inutile et conduit systématiquement à la détérioration du nouveau turbo. Le non-respect des réglementations de ce document ne rend pas DIESEL INJECTION responsable des dommages subis par votre nouveau turbocompresseur et une éventuelle garantie de votre pièce pourrait être mise en cause.

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Nous réparons les pompes et éjecteurs haute pression de tous les fabricants: Bosch, Delphi, Denso, Continental VDO.

Processus de reconditionnement de la pompe à haute pression:

• La première étape du processus de réparation de la pompe haute pression consiste à démonter et à évaluer l’état des composants par une inspection visuelle.

• Si la pompe est bloquée, il est recommandé de tester également l’injecteur. Dans ce cas, nous ne procéderons pas à un test dynamique et il est recommandé au client d’arrêter la réparation.

• Si des signes d’endommagement des composants mécaniques dus à l’usure ou au vieillissement sont constatés lors du démontage de la pompe, cela signifie que la pompe n’a pas été testée dynamiquement et nous recommandons au client de terminer les travaux de rénovation.

• Si aucun dommage n’est constaté lors du démontage de la pompe, nous effectuerons un test dynamique sur la table de diagnostic. Si la pompe ne montre aucun signe de défaillance même pendant le test dynamique, elle est considérée comme fonctionnelle. Un protocole d’étalonnage a été fourni au client comme preuve du bon fonctionnement de la pompe. Le test de la pompe est facturé selon la liste de prix actuelle sur notre site Web.

• Après avoir remplacé les composants les plus fréquemment défectueux (électrovannes et électrovannes mécaniques, pompes à palettes, arbres, pistons, têtes haute pression, corps de soupapes et joints). La pompe est assemblée à l’aide de nouvelles pièces de rechange d’origine et est prête pour les tests dynamiques et l’étalonnage.

• La dernière étape de la maintenance de la pompe haute pression est un test dynamique sur un banc d’essai Bosch EPS 815 approuvé. Si toutes les valeurs de test répondent aux normes de performance spécifiées par le fabricant, la réparation de la pompe haute pression est réussie.

L’ensemble du processus de rénovation de la pompe haute pression est réalisé par une équipe professionnelle d’experts dans ce domaine.      

     Toutes les pièces que nous manipulons ont été entièrement rénovées! Nous n’effectuons pas de réparations partielles et ne faisons que redémarrer les pièces. Toutes les pièces reconditionnées sont inspectées par notre équipe et toutes les pièces usées doivent être remplacées par des neuves même si elles sont encore en état de marche.

Nous vous fournissons une procédure d’assemblage gratuite qui peut vous aider à éviter d’endommager la pompe haute pression remise à neuf lors du remontage sur le véhicule.

La période de garantie pour tous nos produits est de 12 mois. Nos clients peuvent également choisir de prolonger la période de garantie jusqu’à 24 mois

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Les pompes Bosch VP44 pour Audi / VW / Skoda portant les références numéro : 0470506024, 030, 033, 037, 038 exigent que la pompe soit couplée au calculateur du moteur à l’aide des logiciels de diagnostic.  Ce service est fourni par des concessionnaires officiels. 

Les autres pompes Bosch VP44 n´ont pas besoin d´être programmées avant installation.

Les Pompes Bosch VP30 pour voitures  Ford 0470004004, 0470004006, 0470004002, exigent la programmation de l’antidémarrage après l’installation comme suit : 

1. Chargez la batterie ou connectez la batterie au chargeur. 
2. Tournez la clé de contact en deuxième position pour que le démarreur ne tourne pas, seuls les témoins s’allument. 
3. Attendez 5 secondes (le temps nécessaire pour coupler automatiquement la pompe avec l’unité de commande du moteur). 
4. Coupez le contact. 
5. Maintenant, démarrez la voiture. 

Les autres pompes Bosch VP30 n´ont pas besoin d´être codées.

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